A Hormuzi-szoros lezárása megmutatta, hogy Európa sérülékeny pontja a kerozinfüggőség
A Hormuzi-szoros lezárása nagyon is közvetlenül érintette Európát, de nem feltétlenül azért, mert az európai autósok egyik napról a másikra ne jutnának benzinhez vagy dízelhez, hanem azért, mert a légiközlekedés üzemanyaga, a kerozin különösen sérülékeny ellátási láncokon keresztül érkezik.
Az Energiaklub Szakpolitikai Intézet tanulmánya szerint – mely megtalálható a cikk aljára görgetve – a Hormuzi-szoros lezárása az európai légiközlekedés számára egyszerre jelent ellátásbiztonsági és gazdasági kockázatot. A probléma lényege, hogy az Európai Unió kerozinból nem önellátó. Az EU napi kerozinfelhasználása körülbelül 1,6 millió hordó, miközben az európai finomítók normál működés mellett nagyjából napi 1,1 millió hordót állítanak elő. A különbséget, vagyis mintegy napi 500 ezer hordót késztermékimport fedezi.
Ez önmagában is jelentős függőség. A kockázatot azonban tovább növeli, hogy ennek az importnak nagy része a Közel-Kelethez kapcsolódik. Ha a késztermékként behozott kerozint és az EU-ban finomított, de közel-keleti eredetű nyersolajat együtt nézzük, akkor az uniós kerozinellátás nagyjából 30%-a kötődik a Hormuzi-szoroson keresztül érkező energiahordozókhoz.
Miért nem elég egyszerűen több olajat venni?
A kerozin nem olyan termék, amelyet bármilyen nyersolajból, bármelyik finomítóban, bármilyen mennyiségben gyorsan elő lehetne állítani. A repülőgép-üzemanyag szigorúan szabványosított termék: a légiközlekedésben használt üzemanyagoknak nagyon pontos teljesítmény- és biztonsági követelményeknek kell megfelelniük.
Az EU-ban a legelterjedtebb repülőgép-üzemanyag a Jet A-1. Ennek többek között legalább 38 °C-os gyulladásponttal és legfeljebb -47 °C-os fagyásponttal kell rendelkeznie. Ez azért fontos, mert a repülőgépek nagy magasságban, nagyon alacsony hőmérsékleten közlekednek, ahol az üzemanyag viselkedése biztonsági kérdés.
Ezért a kerozinellátási zavar nem kezelhető pusztán azzal, hogy Európa több nyersolajat próbál vásárolni. Megfelelő összetételű alapanyagra, megfelelő finomítói technológiára, adalékolásra, minőségbiztosításra, tárolásra és szállítási infrastruktúrára is szükség van. Ráadásul a finomítók termékkihozatala nem változtatható korlátlanul: ha több kerozint állítanak elő, az más termékek, például dízel, benzin vagy nafta termelésének rovására mehet.
Ez a magyarázata annak, hogy miért importál az EU jelentős mennyiségű kész kerozint. Normál piaci körülmények között ez gazdaságilag és logisztikailag racionális: a nagy, modern, exportorientált közel-keleti, ázsiai vagy amerikai finomítók sokszor olcsóbban és nagyobb mennyiségben tudnak készterméket előállítani, mint amennyibe annak európai előállítása kerülne. Válsághelyzetben viszont éppen ez a hatékonynak tűnő rendszer válik sérülékennyé.
Nem azonnali hiány, hanem drágulás és bizonytalanság
A Hormuzi-szoros lezárása az EU-ban nem általános fizikai kerozinhiányt okozott, hanem feszesebb piaci és ellátási helyzetet okozott. Ez azt jelenti, hogy a repülőgép-üzemanyag még elérhető, de nőnek az árak, bizonytalanabbá válik a beszerzés, gyorsabban apadhatnak a készletek, és a légitársaságok költségei is emelkednek.
A szoros lezárása után a globális olaj- és olajtermék-kereskedelemben rövid idő alatt komoly zavar keletkezett. A szoroson áthaladó kőolaj- és olajtermék-forgalom a háború előtti nagyjából napi 20 millió hordóról márciusra alig valamivel napi 2 millió hordó fölé esett vissza. A kiesést részben sikerült alternatív útvonalakon mérsékelni, például Szaúd-Arábia nyugati partja és az Egyesült Arab Emírségek fudzsejrai kikötője felől, de ezek az útvonalak nem tudták teljesen kiváltani a Hormuzi-szoroson korábban áthaladó mennyiséget.
Az EU amerikai és nyugat-afrikai importtal is próbálta mérsékelni az ellátási feszültségeket. Áprilisban az amerikai import 149-200 ezer hordó/nap, a nyugat-afrikai, főként nigériai import pedig 66 ezer hordó/nap körül alakult. Ez azonban csak részleges megoldás, mert az Egyesült Államokban elsősorban Jet A típusú üzemanyag van forgalomban, amelynek fagyáspontja magasabb, mint az Európában használt Jet A-1-é, ezért nem minden útvonalon és nem minden körülmény között használható.
A légiforgalom nem omlott össze, de már látszik az alkalmazkodás
Az európai légiforgalom a sokk ellenére nem omlott össze. A Eurocontrol adatai alapján 2026. május 18-24. között az európai hálózat napi átlagban 33 247 járatot kezelt, ami 1%-kal több volt, mint 2025 azonos hetében. Ez azt mutatja, hogy a rendszerben rövid távon van alkalmazkodóképesség.
Ugyanakkor a menetrendekben már látszottak a válság jelei. A májusban frissített menetrendek a május-júniusi időszakra 2%-kal kevesebb tervezett járatot tartalmaztak, mint az áprilisi tervek, bár ez még mindig 3%-os növekedést jelentett 2025 azonos időszakához képest. Vagyis nem összeomlásról, hanem a korábbi növekedési tervek visszavágásáról beszélhetünk. A Közel-Kelethez kapcsolódó forgalom ugyanakkor 2025-höz képest 38%-kal visszaesett.
A válság az árakban is megjelent. A geopolitikai helyzetből eredő fosszilis üzemanyag-felár egy átlagos EU-n belüli járatnál becslések szerint 29 euróval növelte az utasonkénti költséget, míg az EU-n kívüli utaknál 88 euró/utas többletet jelentett.
Mikor lehet a piaci feszültségből tényleges működési probléma?
A kérdés nem az, hogy egyik napról a másikra elfogy-e a kerozin Európában. Sokkal inkább az, hogy a tartós importkiesés mikor fordítja át a mostani piaci feszültséget tényleges működési problémává.
Ha a kieső mennyiség körülbelül 75%-át sikerül más forrásokból pótolni, a készletek még egy ideig elegendőek lehetnek, de a nyári hónapokban már veszélyes szintre süllyedhetnek. Ha viszont csak 50%-os pótlásra van lehetőség, akkor a készletszintek már júniusban elérhetik a Nemzetközi Energiaügynökség által kritikusnak tekintett, nagyjából 23 napos szintet.
A nyári utazási szezon különösen érzékeny időszak, mert ilyenkor eleve magasabb a légiközlekedés üzemanyagigénye. Több a szezonális járat, nagyobb a forgalom, és a turizmusfüggő országokban erősebb a kereslet. A hatás azonban nem egyformán jelentkezik mindenhol. Az egyes országok sérülékenysége attól függ, mekkora készletekkel rendelkeznek, mennyire szorulnak importra, mekkora a légiközlekedési piacuk, van-e saját finomítói vagy exportkapacitásuk, illetve mennyire erős a nyári turisztikai csúcs.
Magyarország: nem közvetlen olajsokk, de erősödő kerozinkitettség
Magyarországot a Hormuzi-szoros lezárása nem közvetlen nyersolajellátási sokként érinti. A magyar nyersolajellátás elsősorban a Barátság vezetéken érkező orosz kőolajhoz és az Adria/JANAF útvonalhoz kapcsolódik. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a magyar légiközlekedés védett lenne a kerozin piacának a feszültségeitől.
Magyarország kerozinellátása 2020-ig stabil volt, és még szerény exportra is volt lehetőség. A COVID-válság utáni visszarendeződéstől kezdve azonban a felhasználás és az import is jelentősen nőtt, miközben a hazai kerozintermelés 2023 óta csökken. 2025-ben már a hazai felhasználás több mint fele, csaknem 55%-a importból származott.
Magyarországnak vannak stratégiai kerozinkészletei, de ezek szerepét nem szabad túlbecsülni. A stratégiai kerozinkészletezési kötelezettség 2019 óta áll fenn, az összesen 14 ezer tonna készlet 85%-a Kecskeméten található. Ez elvben mintegy 12 nap felhasználásának felel meg, válsághelyzetben azonban a készletek felhasználásánál a katonai és más kritikus repülési feladatok, például mentőhelikopterek, rendvédelmi és katasztrófavédelmi feladatok élveznek elsőbbséget.
Ezért a hazai készletek nem alkalmasak arra, hogy stabilizálják a polgári légiközlekedés ármozgásait.
Miért nem megoldás az orosz import?
Az orosz import felfuttatása nem jelentene érdemi megoldást, ennek jogi és politikai akadályai is vannak: a REPowerEU és az Oroszország elleni szankciós rendszer miatt az orosz finomított olajtermékek importja jelenleg tilalom alá esik.
De még ha ez politikailag elképzelhető lenne is, a mennyiségek nem oldanák meg a problémát. 2021-ben az EU napi 13 ezer hordó kerozint importált Oroszországból, ami a teljes uniós kerozinfelhasználás mindössze 1,3%-a volt.
Mit lehet tenni rövid távon?
Nincs egyetlen csodás megoldás, a folyamatosan meglévő kockázatokat csak összehangolt lépéssorozattal lehet mérsékelni.
Ennek része lehet az uniós szintű stratégiai olaj- és olajtermék-készletek célzott felszabadítása. Az EU szabályai szerint a tagállamoknak legalább 90 napnyi nettó importnak vagy 61 napnyi fogyasztásnak megfelelő biztonsági készletet kell fenntartaniuk. A készletek felszabadítását azonban uniós szinten kell koordinálni, és keresletoldali intézkedésekkel is össze kell kapcsolni.
Fontos bevonni alternatív importforrásokat, például amerikai vagy nyugat-afrikai forrásokat, de ezek nem tudják teljesen pótolni a kieső közel-keleti mennyiségeket. A finomítók átmenetileg növelhetik a kerozinkihozatalt is. Ugyanakkor az EU-ban a finomítók már úgynevezett „max jet üzemmódra” álltak át, vagyis maximális kerozinkitermelésre hangolták át működésüket.
Bizonyos esetekben technikai üzemanyag-rugalmasságra is szükség lehet. Az EASA 2026. május 8-án biztonsági tájékoztatót adott ki a Jet A európai, Jet A-1 környezetben történő biztonságos használatáról. Ez segíthet egy esetleges ellátási hiány kezelésében, de csak külön üzemeltetési, repülőtéri és földi kiszolgálási kontrollok mellett.
Végső esetben a fogyasztás csökkentésére is szükség lehet, ami a gyakorlatban járatritkítást, gazdaságtalanná váló útvonalak lezárását vagy menetrendi korlátozásokat jelenthet.
A fenntartható üzemanyagok fontosak, de rövid távon nem váltják ki a kiesést
Léteznek úgynevezett „fenntartható repülőgép-üzemanyagok”, vagyis a SAF-ok, amelyek hosszabb távon fontos szerepet játszhatnak Európa importfüggőségének csökkentésében és a légiközlekedés kibocsátásainak mérséklésében. Ide tartoznak a fejlett bioüzemanyagok, a szintetikus üzemanyagok és az újrahasznosított szénalapú repülőgép-üzemanyagok.
Előnyük, hogy bizonyos arányban bekeverhetők a hagyományos üzemanyagokba, így nem igénylik a repülőgépek és a meglévő üzemanyag-ellátó infrastruktúra teljes cseréjét. A szintetikus üzemanyagok előállításához nincs szükség biomasszára, ezért elkerülhetők a bioüzemanyagoknál gyakran felmerülő földhasználati és élelmiszer-termelési konfliktusok. Ugyanakkor ezek nagy mennyiségű megújuló energiát, fejlett ipari infrastruktúrát és további költségcsökkentést igényelnek.
Rövid távon a SAF-ok azonban nem képesek érdemben kiváltani a fosszilis kerozin kiesését. Az EU szabályozása 2025-ben mindössze 2%-os SAF-részarányt írt elő az EU repterein. Ez fontos kezdeti lépés, de a Hormuzi-szoros lezárása miatt kieső mennyiségekhez képest ez eltörpül. Hosszabb távon viszont már meghatározóbb szerepük lehet: 2050-re az EU a repülőgép-üzemanyag-felhasználásban 70%-os SAF-részarányt tervez, a szintetikus üzemanyagoknál pedig 2030-ra 1,2%, 2050-re 35% a cél az EU repterein.
Más alternatívák, például a zöld hidrogén vagy az akkumulátoros meghajtás szintén szóba jöhetnek a repülés dekarbonizációjában, de jelenleg ezeknek erősen korlátozott az alkalmazhatóságuk. A hidrogén tárolása bonyolult, mert térfogategységre vetítve még folyékony állapotban is jóval kisebb az energiasűrűsége, mint a hagyományos üzemanyagoké. Az akkumulátoros repülésnél pedig a tömeg jelenti a fő korlátot: még 2050 körül is inkább rövidebb, nagyjából 500 kilométeres útvonalakon lehet reális a használata.
A fő tanulság: nem elég új beszerzési útvonalakat keresni
A Hormuzi-szoros válsága azt mutatja meg, hogy az európai légiközlekedés sérülékenysége nemcsak a nyersolajellátásban, hanem kifejezetten a kész repülőgép-üzemanyag piacán jelentkezik. A rendszer rövid távon rugalmasabbnak bizonyult, mint egy összeomlás-forgatókönyv sugallná: a légitársaságok útvonal-módosításokkal, kapacitásigazítással, alternatív beszerzésekkel és tankolási gyakorlatuk átalakításával képesek voltak mérsékelni a zavarokat.
Ez azonban nem jelenti azt, hogy a rendszer ellenálló vagy fenntartható lenne. A helyzet sok szempontból emlékeztet az orosz fosszilis energiahordozóktól való európai függőség válságára: egy régóta ismert, de alulkezelt kockázat vált hirtelen rendszerszintű problémává.
A hosszú távú válasz ezért nem merülhet ki abban, hogy Európa új kerozinbeszerzési útvonalakat keres, vagy növeli a fenntartható repülőüzemanyagok arányát. Ezek fontos lépések, de valódi közlekedési alternatívákat is ki kell építeni. A közlekedéspolitikai fókuszt nem elsősorban a repülés kiszolgálására, például reptéri vasutak fejlesztésére, hanem a rövid és középtávú repülőutak egy részét kiváltani képes, kényelmes, megbízható és határokon átívelően is versenyképes regionális és távolsági vasúti kapcsolatokra kell helyezni.
A kerozinfüggőség tehát nem csupán energetikai vagy légiközlekedési kérdés. Egyszerre klímavédelmi, gazdasági, közlekedéspolitikai és ellátásbiztonsági kockázat. A Hormuzi-szoros lezárása erre a sérülékenységre világított rá: amíg az európai repülés olcsó, zavartalanul importálható fosszilis kerozinra épül, addig egy távoli geopolitikai konfliktus is gyorsan európai ár-, ellátási és közlekedési problémává válhat.
